“车联网涉及到汽车、交通、通信等多个行业以及AI、通信、汽车电子、交通系统控制等诸多技术领域。没有哪一家企业能够完全覆盖整个产业链，所以大家都会带着自己的基因，做自己擅长的部分。”
近日，CV智识独家专访了中兴通讯车联网总监张慧，在谈及中兴如何做车联网时，张慧给出了这样一个答案。
2019年，车联网迎来了飞奔的一年。随着5G的商用，有分析认为，在车联网应用的试点和验证工作基础上，2020年有望成为5G车联网产业应用元年。
不过，离大家关心的无人驾驶的实现究竟有多远？
“严格意义上的开放道路的完全无人驾驶，还比较遥远，2035年之前能不能真正实现，真的还不好说。但是整个智能网联工作，是分阶段分场景逐渐实现的。”张慧如此说道。
靠两条腿小步快跑
作为一个行业热点，车联网早已成为了各个企业布局和关注的重点，中兴也不例外。
从中兴的角度来讲，优势部分依旧是通讯及IT基础设施，所以在整个车联网里，中兴通讯的定位也十分清晰，即通讯加计算。
对此，张慧做了更为具体和深入的阐述。
首先在车载方面，汽车作为智能网联终端，5G低时延、高带宽的特性，不仅使实时数据采集、平行驾驶、远程控制、高精度地图制作及更新等成为可能，同时，赋能智能驾驶的AI算力更加灵活部署和加速算法的成熟。
而在这个环节，中兴则主要为车企提供车辆通讯所用到的4/5G/LTE-V等模组、终端产品，助力汽车实现实时可靠的联网。
在路侧，除了传统的移动网络外，中兴还提供了针对车联网的智能RSU路边单元，实现对人、车、路的感知，包括广播交通信号、安全提醒、效率提升等信息。
在网络侧，中兴提供了端到端的服务，包括4G、5G网络、基站、核心网以及传输，也包括边缘计算、云计算中心等，这些环节一起构成了通信和计算网络，进而对车联网进行支撑。
举例来讲，今年，中兴曾联合欧洲运营商演示了远程驾驶应用，数个高清摄像头被安装在车内，以获取车辆周围环境的图像，并通过中兴提供的5G网络，实时的将多路高清视频发送给远程驾驶员。同时，5G网络为驾驶员控制远程甚至上千公里以外的车辆提供超低时延的保障。
据张慧介绍，现在的5G没有专网频段，在试验验证和落地阶段，各个企业分工明确，由中兴提供通信设备，由运营商提供网络服务，运营商、设备商和车厂三方密切合作，并根据实际场景不断地变更，测试，改进。
其次在计算方面，也可以简单理解为车和路两方面。
在车这方面，中兴提供车载计算单元，也就是在车上建造一个数据中心。
以往汽车很多智能化都是分立式的设备，现在车企更多的希望将感知决策分析集中化，更融合实时地分析和判断，这需要更大的算力。除了车载计算单元，中兴通讯的工业级操作系统也是一个拓展方向。
在路侧计算，中兴则主要提供一些边缘计算能力，云计算中心等泛在算力的解决方案，主要解决路侧感知、自动驾驶协助、交通控制优化等问题。
在今年10月份，中兴参加了国内首个互联互通的“四跨”应用示范，此次中兴提供的C-V2X模组和OBU，实现了跨“模组-终端-CA服务-车厂”的多场景的演示，有效验证了中兴在C-V2X的整体解决方案。
张慧总结道：“我们做的产业主要是通讯加计算。通讯就包括各个终端的模组、端到端的网络和单元路侧单元；计算方面，我们的重点是是车载计算平台和系统侧的边缘计算。”
值得一提的是，车联网对低时延和车路协同的要求十分苛刻。基于这样的行业现状，中兴也在路侧感知和车侧补充感知方面推出了相关产品。
中兴上述一系列的布局，不仅使智能化算力可以有选择地部署在车上、路上和云算中心里，变得更加灵活。在边缘侧，汽车实现控制的时候，也不需要通过从核心网到数据中心这样绕一大圈，而是在本地就进行了业务处理，从而降低了时延。
发力易落地的场景
虽然中兴有着一定的先天优势，但车联网领域的细分场景众多，没有哪一家企业能够完全覆盖所有的场景，所以如何在无数个细分场景中做出正确的选择，也成为了车联网玩家必须思考的命题。
关于车联网细分场景的选择，中兴也有着清晰的分析和理智的判断。
据了解，中兴目前选择了从一些特殊车辆封闭园区和低速车或者特殊工况的场地去入手，在具体评估时，尽量去选择有商业模式的场景去探讨，去做试验示范，比如说港口码头，矿山，因为它们有工人，有业主，也就是说它的车联网是有投资方的。
举例来讲，在矿山场景，环境比较恶劣，招工也比较困难，所以无人矿卡这样的需求普遍存在。再比如港口，无人集卡运营在提高效率的同时也符合封闭场所的安全性要求，这样不仅节省了人力成本，还实现了24小时不间断运行。
另外，低速园区的低速车也被中兴看做是一种可落地的应用，比如清扫车、物流派送车。此前中兴与苏宁合作的物流派送车，就在小区里实现了自动驾驶，解决了物流派送最后一公里的痛点。这种车因为是低速场景，而且在比较封闭的园区里，线路也是固定的，所以落地的难度系数相对较低。
“中兴在各个示范区做的业务类型其实是不一样的。”张慧称。
现在的行业现状是，大部分车厂在前期做单车智能之后，都开始进行了智能网联结合的测试。
在大规模的示范区，中兴跟大部分车厂的合作是进行了网联化的试验，比如说通过网联进行特色之间的打通，对原有能力进行增强，以及对车的测控、自动驾驶的判断等。
在垂直场景示范区，中兴主要做的则是通过5G对港口的无人集卡进行远程控制、移动视频监控以及港口的移动式海关业务部署到边缘计算上。而在停车场这样一个泊车场景，中兴会提供停车场里的场测设备与车进行协同，让车进行简单的改造，可以进行自动泊车。
张慧也在采访中谈到，“由于载人的无人驾驶场景涉及到公众安全，现在还是比较困难的。不过对于局部范围内的智能公交和出租车运行，中兴已经在试验探讨中了。”
求同存异的竞合关系
对于业界一些提供同产品的公司，相互进行对比还是避免不了的。
对此，张慧表示，“车联网市场非常大，现在还远没有到成熟和竞争白热化的程度。当下更需要的是，大家如何促进整个产业链技术的发展及商业模式的成熟，为出行者和企业提供更多的产品和服务，让这个蛋糕做的更大。”
与此同时，张慧还谈到了中兴通讯做车联网的优势。
虽然同样是提供通讯产品，但在细节上，中兴有着更深刻的理解。举个例子，中兴给车厂提供车载模组终端的同时，还会帮车厂提供天线设计建议。因为中兴除了生产车载终端以外，自己也要做手机，做无线路由器。所以在别的终端上积累的经验也可以提供给车厂。
除了同行业的公司，面对车联网这块大蛋糕，互联网各巨头也是纷纷加入。
“互联网企业的发力点也是各自不同的，而且他们彼此之间也存在着差异性。”张慧如此表态。
有的是围绕着C端的社交优势打造，意在车联网上部署社交网络和更多应用。有的是自动驾驶平台，主要还是在自动驾驶上，包括感知算法，高精地图，决策分析等。
所以虽然每个厂家都在做车联网，但还是有自己原来的基因在里面，是有所差异的。
在采访中，张慧反复强调了“立足于原来的优势，我们更多地是提供通信及IT基础设施能力”。
整体看下来，如果拿手机跟车做一个比喻的话，中兴提供的还是原来手机上的那些在模组、通信方面的能力，运营商还是像为手机提供网络一样，为车联网提供网络能力，而互联网厂商则是在做本就擅长的应用和生态方面的事。
虽说从5G一兴起就有了最先落地车联网情景的断言，但目前落地难，商业模式模糊，网络覆盖差等问题依旧阻止着车联网发展的进程。
张慧也坦言，“现在做的车联网相关的商业项目，确实更多的是试验示范。但已开始做一些小规模商用。道阻且长，行则将至”。
三方面布局加速车联网落地众
所周知，5G的标准还未冻结，新一版的R16标准将在明年Q1发布，业内认为这个标准对车联网来讲也十分重要。
张慧告诉CV智识，“当前，如何在保证时延带宽的同时，还要保证网络质量，包括边缘计算如何完成业务的连续性，还有很多东西没有确定。研究在不断的细化和演进，这个过程就是大家小步快跑之后，把一些能确定的事情，最紧急的产品先做出来，然后再慢慢去做细化。”
不可否认，车联网应用场景在不断演进，并将越来越复杂，就像现在的互联网业务，十年衍生出了无数种应用。
而标准是分很多层的，现在整个通讯的基础架构基本上有了。但上层的应用和数据还要随着场景不断丰富，可这并不意味着每个应用都要标准化。
当下业界主要关心的还是基础性、安全性的场景的定义，比如安全类场景的协同感知、协同控制类的标准化，否则很难保证车联网的安全和互联互通的实现。
但除了这些，对通讯网络来说，还要去研究这些场景对时延和带宽的要求，对网络质量的要求。
当前比较成熟的，是第一阶段的基础场景，那其中大部分都已经完成。包括10月份，多家厂商在上海进行的四跨测试—跨模组、跨终端、跨车场、跨安全平台。这样的互联互通对应用场景进行测试，相对来说更成熟了一些。
具体到中兴，据悉现在中兴在车联网领域的合作伙伴已经有好几十家了，在行业里算是跑得比较快的。
关于未来，中兴在车联网上将分三个方向走：一方面进一步加强原来的优势，产品进行不断演进。同时加强新的基础能力，包括基于5G的高精度定位，人工智能等的加强。另一方面，继续加强在新能源的无线充电、动力电池等方面的发展。
