本文来自微信公众号“中国工业报”，【作者】银昕。
小米su7事故已发生多日，从电池起火的原因，到车门为何无法打开，外界有很多质疑。而在外部道路巨变的情况下，智能驾驶系统为何未能正确处置，也是关键问题。智驾系统如果能妥善处理，便不会有上述两个问题。
智驾，已经成为新能源汽车领域的造车“新势力”中十分流行的词语。“智驾系统”“智能驾舱”“高阶智驾”等概念不断涌现。但是，在专业术语中，并不存在“智驾”概念。无论是国际常用的的美国汽车工程师学会（SAE）制定的标准，还是中国的国家标准，都不存在“智驾”一词。
“所谓智能驾驶，其实是一种很低级别的自动驾驶，甚至都谈不上自动驾驶，更合适的称谓是辅助驾驶。”中国汽车流通协会常务理事贾新光告诉中国工业报，对“智驾”概念的错误营销，已经严重影响了消费者对自动驾驶功能的概念形成，极易导致他们在错误的场景和路况下，不当地使用智驾，造成危险。
平先生曾供职于一家自动驾驶技术解决方案供应商，为一家知名的新能源汽车厂商提供“智驾”系统，他告诉中国工业报，不当使用智驾导致的重大事故，他和同事见到过很多。“我见过一个案例，智驾系统根本无法做到让驾驶员脱离方向盘，但车上一家子人居然全都睡着了，于是这辆车径直撞向了前方大货车尾部。车上的人全死了。”平先生表示，那辆车的所谓“智驾”，其实只是巡航功能，做不了任何驾驶决策和环境识别，驾驶员心太大了。
当车企纷纷使用“智驾”概念，向消费者传递错误信号，无法处理复杂场景的智驾系统，只会惹出更多麻烦。
智驾：造词者的胜利
“‘智驾’压根就不是专业术语，而是造车‘新势力’企业用来‘偷梁换柱’的营销话术。”广州交通与互联网研究专家苏奎告诉中国工业报，智驾这个概念是被硬生生造出来的。
来源：摄图网
目前，国际上认可度较高的一套自动驾驶分级标准，来自美国汽车工程师学会（SAE），于2014年发布的J3016规范。这份规范将自动驾驶分为6个级别：L0-L5。L0-L2为辅助驾驶，L3级别以上称之为自动驾驶。目前，所谓智驾，最多不超过L2，即辅助驾驶这一级别。苏奎说：“L2级别的辅助驾驶系统只是为驾驶员提供方向盘和加减速的辅助，不负责对道路环境的探测识别以及相应驾驶决策。”
然而，在车企的营销话术中，则不是这样了。“智驾”等词汇铺天盖地，再加上对汽车行业电气化和智能化大趋势的描述，消费者也倾向于认为自己驾驶的是一款可移动的智能设备，而不是个代步工具。
“其实智能驾驶是个很宽泛的定义，完全不同于自动驾驶。”苏奎表示，智驾既可以包含自动驾驶的含义，也可以是车窗和座椅以及雨刷器等非驾驶功能的自动化，更有可能是通过智能化对维修人员提供技术支持，智驾概念是模糊的，可以任意解释，而这正是车企所乐意的：包装商业概念，避开“智驾”其实只是低级别自动驾驶，即辅助驾驶这一事实。
“用L0到L5的分级方式来对应定义自己的‘智驾’系统，从几年前开始就已经不流行了。”平先生告诉中国工业报，现在流行的是抛开L0-L5的自动驾驶分级，转而制造车企自身的概念，比如NOA。所谓NOA(Navigate on Autopilot)，就是导航级辅助驾驶，但车企非常不喜欢“辅助”一词，所以现在都称作NOA，对辅助只字不提。
平先生说，NOA的确是超越了巡航功能的智驾，相比于巡航，NOA可以变道，可以驶入匝道，也可以驶出主路进入辅路。然而，NOA也不是L3，只是辅助驾驶。“车企都在拐弯抹角地向消费者传达一个信息，就是他们的‘智驾’系统已经无限接近于L3水平，但又不好明说。”平先生还告诉中国工业报，一些车企在内部，以及对消费者私下推销时，竟将自己的智驾系统描述成“L2.9”，让他哭笑不得，因为根本不存在“L2.9”或“L2+”这种概念。
来源：摄图网
早在2021年，中国也推出了关于自动驾驶的国家标准。市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），将驾驶自动化系统划分为0至6级，其中0-2级属于辅助驾驶，3-5级属于不同程度的自动驾驶，这种划分与前文的美国汽车工程师学会的划分方式基本相同。
具体的L3什么样？平先生以百度旗下的商业化自动驾驶网约车“萝卜快跑”举例道：“在北京运营时，车内有安全员值守，随时准备接管方向盘的，是较为典型的L3。”
车企之所以要说成“L2.9”，宁死不“上L3”，是因为L3是自动驾驶与辅助驾驶的分界线。苏奎告诉中国工业报，之所以产生了“L2.9”这个荒唐的说法，是因为L3级别一旦投入商用，就会遇到市场准入的阻力，车企法律风险很大；另一个原因，按照国际惯例，L3级别自动驾驶的车企要在交通事故中承担法律责任，车企明显不愿意担责。
然而，即便L3实现准入并大规模上路，也是尴尬至极。贾新光告诉中国工业报，已经有外国产业人士提出，应当取消L3这一分级，准入标准直接提高到L4。“因为L3是有条件自动驾驶，人类驾驶员必须实时待命，准备随时接管车辆。而人一旦放开了方向盘和油门刹车，要想在紧急情况下接管汽车，是需要反应时间的，还不如一直由人类操控呢。”贾新光表示，因为L3是自动驾驶与辅助驾驶的分界线，实际使用时反而更“累心”。
上述事实都被隐藏在车企制造的“智驾”“高阶智驾”“智驾座舱”等概念的背后，而获得了错误信号的消费者，一旦将辅助驾驶当做自动驾驶使用，后果不堪设想。
为安全做加法，给神话做减法
只要是L2及以下级别的辅助驾驶，就不应存在提示驾驶员“接管”汽车的情况，因为驾驶员必须一直都在“管理”汽车，而不是先撒手，再根据“智驾”系统的指示“接管”汽车，那样一切都已经晚了。
也就是说，无论是碰撞前的两秒还是四秒，小米su7提示驾驶员“接管”汽车，都意味着这不是辅助驾驶系统的正确使用方式。
来源：摄图网
对辅助驾驶的监管，可以参照特斯拉FSD（Full Self Driving）系统在欧盟各国以及英国获得的待遇。虽然名为“全自动驾驶”，但苏奎告诉中国工业报，英国拟定要求特斯拉FSD换道并线的操作需要驾驶员的指令，甚至该系统只能限定于简单的公路条件使用，而不是复杂的城市道路，无人类驾驶员监督的自动停车可能也不能使用。迄今为止，FSD没能在欧盟各国被批准使用，可以肯定的是，即便日后可以上路，也要面对很多限制。
以上残酷的事实，揭开了“智驾”“高阶智驾”等概念的疮疤，它们不过是营销话术制造的神话。而这些事实，客观上正在呼吁新监管的到来。
中国工业报了解到，相较于严格到尚未实现的自动驾驶汽车准入制度，现行国内监管对辅助驾驶没有严格的管理制度。
“首先应该对车企毫无边际的营销词汇做出限制。”平先生坦言，已经被“玩儿坏”了的营销概念，正在侵蚀着消费者对自动驾驶的认知。“一些人会觉得，既然话说的这么好听了，那我买回去的就应该是个能完成高级别自动驾驶任务的智能工具，我上路以后就要撒开方向盘，否则我这钱花的不值。”平先生认为，今后应当由市场监管部门牵头，严格要求车企采用国家标准标注自己的自动驾驶级别，在显著位置标注L2字样。
此外，一些评测机构将不同品牌汽车的智驾能力进行比较，也造成了消费者的误解。“这些评测机构给两辆车设置相同的障碍物，看哪一款车躲避得更及时，反应更灵敏。”平先生认为，这会让消费者认为独立完成驾驶任务，实现高级别自动驾驶是“智驾”理所应当的水平，也让车企陷入了“内卷式”竞争，“其实大家都在L2级别而已，争来争去只是螺蛳壳里做道场罢了。”
谈到法律责任问题，苏奎认为，既然是辅助驾驶，就可以参照教练车的管理办法。根据道路交通安全法实施条例第二十条的规定：学员在学习驾驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的，由教练员承担责任。“在辅助驾驶的场景下，人类驾驶员相当于教练，是最终决策者，而辅助驾驶系统就是学员。一旦出现事故，当然该由教练员，也就是人类驾驶员负责。”
而对于营销监管问题，苏奎直言，应当改变目前造词运动导致概念混乱的现状，严禁车企再使用“智驾”“高阶智驾”等词汇，一律变更为“辅助驾驶”或“组合辅助驾驶”。
【中工评论】
智驾≠自驾：小米SU7事故再敲行业安全警钟
中国工业报记者 祁晓玲
近日，小米SU7在用户开启辅助驾驶功能时发生的交通事故，将智能驾驶的安全性问题推到了舆论的聚光灯下。这起事件并非孤立个案，它如同一面镜子，映照出智能驾驶行业在快速发展进程中的安全隐患，也为整个行业敲响了一记振聋发聩的警钟：智能驾驶绝不是自动驾驶，安全红线必须成为技术创新不可逾越的生命线。
当前，我国汽车产业正处于从汽车大国向汽车强国跨越的关键时期，智能驾驶技术作为汽车产业转型升级的核心驱动力之一，备受瞩目。
据相关数据显示，2024年上半年，我国L2及以上辅助驾驶乘用车新车渗透率已超过55%，这一数据表明智能驾驶技术正加速融入人们的出行生活。然而，技术的快速发展并未与安全保障实现同步前行。
从本质上来说，现阶段，无论智能驾驶技术发展到何种“高阶”程度，其全称依然是“智能辅助驾驶”。依据现行法律法规，驾驶员始终是驾驶行为的第一责任人。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2025）上明确指出，“目前，我们喊的全民智驾，是智能的‘智’，不是自动驾驶的‘自’。全民智驾不是全民自动驾驶。目前不宜提全民自动驾驶。”但在市场上，部分车企为了追求产品的吸引力和市场份额，在宣传中将“辅助驾驶”模糊为“自动驾驶”，这种营销话术与技术现实的严重脱节，极大地误导了消费者，为交通安全埋下了一颗颗“定时炸弹”。
在这一背景下，安全问题显得尤为关键。安全是智能驾驶技术发展的底线，更是关乎人的生命和社会公共利益的核心要素。吉利汽车集团CEO淦家阅在论坛上强调，“智驾体验或许不同，但是我们必须做到安全平权。因为安全是技术发展的底线”。安全并非简单的技术叠加，它需要企业树立正确的价值观，构建完善的安全体系。以轻舟智驾为例，其提出“安全白盒”理念，借助可解释AI技术让决策过程透明化，使得智能驾驶的决策逻辑能够清晰呈现，便于用户理解和监督，为安全增添了一份保障。
对于高阶智驾这一热门话题，全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩指出，部分企业热衷于玩噱头、炒作花哨概念，这不仅可能误导消费者，还会分散企业在关键安全技术研发上的精力。他建议，企业要实实在在地研究自动驾驶系统，将重心放在保障安全上。实现安全需要技术、标准和政策法规多方协同发力。在技术层面，企业需要不断加大研发投入，攻克技术难题，提升智能驾驶系统的可靠性和稳定性；在标准制定方面，行业应尽快建立统一、科学的标准体系，明确智能驾驶技术的安全规范和测试方法；政策法规层面，政府部门要加强监管，规范市场秩序，对违规宣传、虚假标注等行为进行严厉打击。
建立科学合理的评测体系也是保障智能驾驶安全的重要环节。欧阳明高呼吁建立“中国版NCAP智驾评测体系”，该体系不应仅仅关注智能驾驶功能的表现，更要设置极端场景下的失效冗余测试。目前，美国汽车工程师协会（SAE）制定的自动驾驶分级标准虽被广泛认可，但我国在借鉴国际经验的同时，应结合自身实际情况，建立符合国情的评测体系。我国现行的《汽车驾驶自动化分级》明确了L2级系统责任主体始终是驾驶员，然而，小米事件却凸显出车企在用户教育、风险提示方面存在的重大漏洞。车企不能仅仅将精力放在技术研发和市场推广上，还应加强对用户的教育，让用户充分了解智能驾驶技术的边界和风险，避免因用户的错误认知而导致安全事故。
此外，行业需要建立新的价值坐标系，摒弃以营销声量作为主要衡量标准的做法，转而以安全里程作为关键指标。地平线提出的“安全可用性”概念，主张通过数据闭环持续优化长尾场景，这为智能驾驶技术的安全发展提供了新的思路。轻舟智驾投入20%研发资源专攻“影子模式”安全验证，并强调真正的平权不是功能下放，而是安全无差别，还首创并落地多种安全措施，从决策透明稳定、责任交接渐进等多个方面入手，通过对用户行为和环境的实时检测与响应，实现整体产品的安全保障。这些企业的实践充分表明，安全不是智能驾驶企业的成本负担，而是其赖以生存和发展的根本。
随着智能驾驶技术的装机量不断攀升，原本隐藏在系统中的小问题逐渐暴露出来。曾经，由于装机量较少，一些潜在的安全隐患未被重视，但如今，当数百万辆车都搭载智能驾驶系统时，任何一个细微的漏洞都可能引发严重的后果。智驾平权的核心在于安全，只有确保安全，智能驾驶技术才能实现可持续发展，才能真正为消费者带来便利和价值。
在迈向汽车强国的征程中，智能驾驶技术无疑是关键的助推器，但我们绝不能因追求技术的快速发展而忽视安全。智能驾驶企业应肩负起社会责任，将安全放在首位，加大安全技术研发投入，积极参与标准制定和行业规范建设。
政府部门要加强监管，完善政策法规，为智能驾驶行业的健康发展营造良好的环境。同时，行业协会、媒体等各方力量也应积极参与，加强对智能驾驶技术的科普宣传，提高消费者的安全意识和认知水平。
只有当整个行业真正构建起涵盖技术研发、标准制定、用户教育的安全生态，摒弃对“期货功能”的盲目追逐，智能驾驶技术才能摆脱安全困境，让智能汽车成为真正造福人类的“移动安全舱”，在保障人们出行安全的基础上，推动我国汽车产业向更高水平迈进。
