本文来自经济日报，作者/杨忠阳。
曾经，自动驾驶被认为是汽车行业的未来发展趋势。
以无人化程度，自动驾驶被分为L0至L5共6个等级。L1、L2是辅助驾驶，需要司机操控或随时接管；L3及以上是自动驾驶，事故主要责任从司机变为系统，但L3仍需要司机坐在驾驶位以及时接管；L4可以去掉驾驶员，在一定环境内无人驾驶；L5则是在任何天气、路况下都可以无人驾驶，被誉为自动驾驶的星辰大海。
此前，一些激进的科技公司和车企预计2020年前后，无人驾驶就能商业化落地。现在回过头来看，都没有实现这一目标。这意味着，奔向星辰大海的道路并不平坦。
3月27日，广州市花都区道路上行驶的滴滴自动驾驶网约车。刘大伟摄（新华社）
首先，法律法规不完善。尽管去年6月份深圳市发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这也是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，但从全国范围来说，目前尚无针对无人驾驶汽车发生交通事故时的完善法规。由于无人驾驶技术具有诸多不确定性，车辆发生交通事故后责任认定十分困难。当自动驾驶汽车发生事故时，到底谁来为决策负责？如果让车厂承担责任，创新难以持续，所有车厂都将偃旗息鼓，不敢投入研发。如果回到消费者身上，无异于倒逼用户尽可能不选择购买“体验一般，却可能麻烦不断”的自动驾驶技术。
其次，长尾场景难解决。长尾场景即特殊场景，这是自动驾驶全无人商业化落地的关键，也是自动驾驶公司在商业化竞争中胜出必须面对的难题。要看到，当前自动驾驶相关功能主要基于人工智能技术来实现，但目前人工智能算法只能完成此前被训练过的场景任务，难以通过纯理论或推算得到所有场景，包括无法预测的人类行为在内的长尾场景，这就使得自动驾驶全无人商业化落地存在安全事故潜在风险。如果没有安全作保证，无人驾驶注定跑不快，也跑不远。
此外，盈利模式不清晰。自动驾驶全无人商业化自身高昂的成本，以及其商用所需基础设施建设的投入，需要一定的商业模式来消化，否则难以实现大规模应用。然而，目前自动驾驶全无人化试点主要以无人小巴、无人出租车等形式开展，涉及地区有限，且普遍规模偏小。考虑到当前法律法规的完善进度、技术发展的水平、配套基础设施的建设，以及民众的接纳程度，恐怕自动驾驶全无人商业化在较长时期内都无法完成自我造血目标。
问题还在于，目前的自动驾驶企业，尤其是L4级的自动驾驶企业，基本处于亏损状态，自身难以造血。如果不能登陆二级资本市场融资，生存将十分困难。事实上，经过近些年热炒后，面对高阶自动驾驶迟迟难以商业化落地的现实，资本也开始失去耐心。去年，包括英特尔旗下的Mobileye的众多自动驾驶公司估值大幅缩水，不少自动驾驶公司甚至裁员倒闭，就是很重要的信号。而一些自动驾驶公司不再仰望星辰大海，低头回归现实，通过高级辅助驾驶为用户创造价值，以尽快实现商业的闭环，或许是更为理性的选择。
