本文来自微信公众号“CPS中安网”，作者/叶翠莉。
近年来，国家行业政策法规不断完善，推动技术、市场、资本、产品等协同，数字交通建设迎来关键发展期，人车路协同将成为智慧交通领域的新趋势，本文探讨从智能网联汽车相关政策，产业情况和技术端出现的一些变化和趋势。
01.
智能网联的产业发展现状
目前，作为汽车、交通、电子、通信、互联网等多个领域融合发展的共同产物，智能网联汽车产业正从测试验证转向多场景示范应用新阶段，量产落地指日可待。
以城市、区域为载体，深化“车—路—网—云”协同发展，通过准入管理、标准制定、安全监管、产品召回等方式，促进行业加快创新、安全应用。
与此同时，政策法规也不断完善，积极探索融合监管模式和构建产业政策环境。以深圳为例，相关政策要求在智能网联汽车关键技术领域取得重大突破，积极探索智能网联汽车商业化落地政策体系。
2022年6月，深圳市发改委出台《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划(2022-2025年)》；8月1日，国内首部智能网联车地方法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。
作为深圳科技企业代表，腾讯在日前举办的2022数字生态大会发布了“数字交通孪生地图方案”，在自动驾驶测试、高精度地图服务、智慧出行和智能交通等领域为行业提供先进的解决方案。
毫无疑问，商业化试点是自动驾驶应用场景落地的重要环节。在全国多地，小马智行、百度、文远知行等自动驾驶企业已经实现自动驾驶出租车的落地商用。
全国已有近30个城市累计为80多家企业发放了超过1000张智能网联汽车道路测试牌照，高等级智能网联汽车在特定场景、特殊区域已开展规模化载人载物测试示范，智能网联汽车产业化发展步伐进一步加快。
02.
商业与技术的协同促发展
普华永道发布《车联网产业发展洞察》报告显示，中国车联网市场规模将在2026年达到8000亿元，网联汽车渗透率到2030年也有望达到56%。
智能驾驶在安全、效率方面为消费者带来的价值是不可否认的，技术的进步，主要来自人类对美好生活的向往，当拥堵成为城市出行常态，提升社会效率，改善生活水平就是众望所归，正是基于这种单纯的需求，市场活力也在不断推动技术进步。
但技术进步归根到底还需要资本支撑，企业需要足够的钱去搞技术，研发出来的技术能帮企业赚到更多的钱，这才是商业和技术的协同模式逻辑所在。
放眼全球，美国、欧洲、日本等世界主要经济体纷纷出台扶持措施，鼓励资本市场加大对雷达、芯片、摄像头、地图等智能网联汽车关键技术的投资，扶持产业发展。
在这样的背景下，越来越多的资本纷纷向智能网联汽车行业聚集。数据显示，2021年，全国智能网联汽车的投融资总额达到了1100亿元。电动化、智能化、网联化是汽车产业变革下半场竞争的关键，需要金融资本的助力加持，以加快构建智能网联汽车产业高质量发展的新生态。
资本圈也在高度关注着智能网联产业的发展，疫情不断反复给行业带来了冲击，资金资本进入寒冬，政府项目吃紧，招标不确定性等因素，行业进入异常理性阶段，只有那些能从实际需求出发的、务实地进行技术研发，并与合作伙伴协同推动商业化落地的企业，才会更容易获得资本的青睐。
03.
车与路的发展建设是否同频？
长期以来，外界对车路协同质疑声最大的莫过于其建设成本太高，路端设备谁来买单？
根据一位业内专家的经验，每1公里道路，安装路侧感知设备成本在150万元~200万元之间，这还未算上数据平台、车端设备的改造。
无锡锡山区车联网小镇上，仅两条道路，车路协同建设造价就过亿元。
基于这样一些分析，车路协同往往涉及基建改造，项目参与方也众多，在一些自动驾驶或汽车产业薄弱的地区，车路协同往往更具有“基建”的意味，即通过改造路端设备，提升当地交通效率，并尽可能以此招商引资。
从国家布局来看智能网联的发展路径，其实它和智能网联汽车的发展密切相关，智能网联车无论是测试、应用、示范都会用在路上，相应的政策法规都会逐渐体现对道路方面的要求，以车端发展倒逼路端建设。更确切来说，这些技术应用会引起整个交通系统的变革。
由于智能交通涉及到交通、汽车、传感器、信息技术等多领域技术，笔者认为最需要关注的是如何将跨行业技术整合到一起，这才是当下车路协同最需要关注的问题。
那么，需要优先考虑的就是标准先行，顶层设计需要按照全国一盘棋来考虑，完善智能交通系统的技术体系和标准化体系，才能发挥出城市、区域、全国一张网、一套标准的优势。
04.
标准先行，车联网先导区建设发展
由于车联网先导区是新兴事物，没有统一的标准，因此很多硬件厂商、汽车厂商没有实现互联互通，我国发挥市场与体制优势，实践车路云融合发展路径，探索出中国方案智能网联汽车的发展之路。
政策、技术和产业都扮演着不可或缺的角色。车联网先导区建设，就是标准先行的新阶段，标准先行，数据完善，安全可靠，将实现可复制的样板工程和发展模式。
目前，国家级车联网先导区一共有四个：分别是江苏（无锡）、天津（西青）、湖南（长沙）和重庆（两江新区）。
无锡是我国首个国家级车联网先导区，也是我省车联网发展布局的核心区域，近年来积极探索车联网城市级建设运营模式，从立法、政策、标准等方面进行顶层设计，在推进车联网商业模式探索和产业创新发展方面取得了一系列积极成效。
天津（西青）车联网先导区作为全国第二个国家级车联网先导区，是由政府形成的专班作为管理主体，国资平台公司作为投资主体，而天津永泰恒基则是与天安智联成立了合资公司，由专一车联网运营团队作为运营主体，在这样的框架下，形成了“政府监管、企业运营、社会服务一体化”的天津模式。
从2016年起，长沙就以路切入，以车路协同，以路促车的原则，开始了智能网联汽车测试环境的建设，截止目前，长沙已获批国家智能网联汽车(长沙)测试区、国家级车联网先导区、国家智能网联汽车质量监督检验中心和全国首批“双智”试点城市，共集聚智能网联领域算法、芯片、大数据、通信、导航等上下游企业360余家，实现年产值逾200亿元，智能网联汽车产业集群正在加速崛起。
重庆是全国第四个、西部第一个获得工信部批准创建国家级车联网先导区城市。
目前，重庆先导区建设了55公里的测试道路，并划分为三个区：试验区、中试区、推广区。
目前两江新区正推动区内车企下线更多的智能网联化产品，积极引导自动驾驶的示范应用。下一步，两江新区计划实现直管区638平方公里主干路网车联网功能全覆盖，涵盖城市示范道路、产业园区示范道路，实现信号灯绿波通行、行人过街检测、无人环卫清扫等30余种车联网应用。
智能网联是一个庞大的生态，企业和开发者在这个生态中扮演者极其重要的角色。
得益于基础设施、技术积淀和市场规模等优势，研发技术上正处于全球并跑阶段，已经形成了较为完善的智能网联汽车技术链，包括自动驾驶系统集成，智能座舱、激光雷达、CV2X等关键技术自主研发均取得突破；另一方面，关于智能路侧建设已经取得了一定进展。
结语：
虽然高级别自动驾驶呈现蓬勃发展态势，但其大规模商业应用还有较长一段路要走，智能网联汽车跨度大，技术领域广，构建安全能力离不开产业各界共同探索。
而道路的智能化属于智慧交通新基建项目，也需要联动智慧城市各细分领域同频共振。随着智能网联汽车技术与产业的发展，应用场景不断丰富，与之相关的商业模式正在不断更新。
