MWC繁华落幕，智能驾驶和车联网让本该是主角的5G和智能手机有些黯然失色。MWC话题热度未减之时，国内巨头又开始挖空心思抢占市场：滴滴、百度相继成立智能驾驶事业群，在互联网下半场率先出击。只不过，比起滴滴力争转型综合服务平台的谋略，百度出于资源整合、顺应趋势，甚至瞄准“国家队”水准的出手更值得深思。
整合内部资源 数据开放是关键
日前百度通过内部邮件宣布整合内部资源，成立智能驾驶事业群，由陆奇亲自挂帅，包括智能汽车、车联网和自动驾驶，打破部门壁垒、全盘规划的意图似乎有种“换血”的前奏。之前三块业务归于两个部门管理，但实际业务又相互交叉，相互争夺外部资源，所以造成管理混乱。所以将三者合为智能驾驶事业群，统一管理筹划，赋予陆奇更大权利和自由的同时，也让智能驾驶部门以统一口径对接外部的车企资源和内部的百度地图等部门。
对内整合资源是为了更方便和车企合作，调动更多数据资源、平台技术和零配件供应商资源，最大限度开放共享，转变以往一方收购、一言堂的模式。
车企在合作中借用互联网公司的数据分析和人工智能平台，互联网公司借用车企资源路测数据和平台稳定性，从而让无人驾驶大面积商用。如果一方占绝对主导独享无人驾驶成果，甚至直接收购，一定难以为继。
之前百度和宝马的分手就是因为不可调节的分歧，而其中百度对无人车成果的独享意图成为导火索。而行业人士较为认可的方式则是阿里上汽的联姻方式。阿里提供操作系统和车联网的研发资源，上汽则负责生产车辆和实际测试，并不是简单收购或一方一言堂。内普遍认为只有阿里上汽式的平等、开放数据的合作模式才有可能走远一些。
百度成立智能驾驶事业群，同样需要和车企合作，最近已有消息爆出将投资蔚来汽车研发无人驾驶车辆。
从发展的角度而言，蔚来汽车的量产产品必然需要依靠自动驾驶技术提高产品力，百度几年来在自动驾驶软件实力上的积累，包括在投资激光雷达公司Velodyne LiDAR等项目上的全盘布局，都是蔚来汽车团队所欠缺的。百度能否与蔚来汽车长短互补，共同研发，真正掌握一定的核心技术并建立壁垒，还很难说。只有向对方开放足够资源，百度的自动驾驶才算真正玩活，新的商业模式也会随之出现。
不过，百度能开放多少数据资源，合作权限有什么尚未可知。在研发阶段，百度提供软件系统支持，在车辆生产后蔚来汽车负责路测，车辆的使用权和品牌推广以哪方为主还未确定。相比于沃尔沃和Autoliv在协议中明确知识产权的归属，此次合作还未在制度上达成一致，而且国内企业之前的合作也欠缺考虑。
铁腕管理效果有待观察
如果说数据开放程度会随着后续成立合资公司不断加大，解决问题只是时间早晚的事，那么内部的齐心协力更需要“铁腕管理”的保证。
之前，自动驾驶、智能汽车和车联网三个业务版图各自为政，管理独立但却业务交叉，尤其是对一些底层技术支撑的需求上相互争夺。以高精度地图为例，自动驾驶和智能汽车都曾自主研发，但其中有需要百度地图的部分支持，两业务在地图上就存在大量需求重叠，而重复提交和汇报会造成效率降低，此次整合三部门会让口径统一，提高效率。
而铁腕管理则是保证陆奇能随时调动三业务的原有人、财、物资源，让百度智能驾驶事业群向同一目标进发。以自动驾驶和智能汽车两种路径为例，前者是更为长远的全自动、无人状态的驾驶，目前还不能明确商用时间和盈利模式，车企也难以把握；而后者则是更为基础的高级驾驶辅助系统，车企现在可以量产，而技术平台也较为成熟。
两种路径现在归为一处，后者为前者铺垫，研发中也要相互兼顾，初步成果需要共享以便深入研发真正的无人驾驶。这对于以前各自为政的三个部门来说有种触动利益的感觉，而领导者的铁腕和威严在短期内是唯一推动的动力。
从人工智能的全盘布局来看，智能驾驶是梳理相关资源的切入点，之前成立度秘事业部和收购涂鸦科技都是为了纵向整合，将人工智能资源归于一处领导，这和百度之前的横向铺开的架构很是不同。陆奇上任后的“几把火”都集中在全盘接管和统一领导，野心和勇气值得敬佩，但山头林立、团队众多的内部现状也让前路布满荆棘。
李彦宏在日前的讲话中提到百度将要打造人工智能“国家队”，而且是中国女排那样的国家队水准。从目前来看，下好智能驾驶这盘棋是第一步。内部梳理整合资源是根本，让领导者拥有决策权和调配权是基础，厘清内部错综复杂的交叉环节才能更好和车企资源对接，让内部全部数据共享给车企一方，也加速研发进程、尽早实现大量商用推广。
国家队并非一日成立，解决“内忧”才能“攘外”，百度的路确实还有很远。
