本文来自微信公众号“工信头条”，【作者】 陈炎，零重力飞机工业（合肥）有限公司 首席战略官。
通用航空是低空经济的主导性产业。早在2016年，通用航空就已经被明确为我国的战略性新兴产业。2023年12月召开的中央经济工作会议，又明确提到低空经济是战略性新兴产业。二十届三中全会再次明确提出要发展通用航空和低空经济。
从低空经济谈起
关于低空经济，目前并没有明确的官方定义。对于低空经济的理解：低空经济是使用低空装备及其起降设施，主要在低空空域开展的各类经济活动的总称。在国家空域基础分类方法里，我们可以发现，低空经济活动可以利用的空域，实际上就是海平面高度6000米以下的D类、E类及G类空域，以及真高300米以下的G类和W类空域。各类低空经济活动，集中反映为通过低空飞行提供的生产性服务、生活性服务和公共服务，具体表现为各种应用场景。低空要素化、要素场景化、场景经济化是当前发展低空经济的本质。
低空经济是一个由低空装备制造、低空空域供给、起降设施建设、飞行服务保障和应用场景开发运营等关键环节共同构成的复杂系统。应用场景开发运营是低空经济发展的活力枢纽，其他环节都是影响应用场景开发运营的重要因素，所有环节都在特定的政策制度环境当中运行。国家低空经济融合创新研究中心主任敖万忠认为，发展低空经济，要牢记市场是根本、空域是关键、政策是保障、技术是支撑、安全是底线。当前，各地政府部门特别关注应用场景开发运营，“飞起来”成为当务之急。
基于场景应用，各地竞相布局低空经济。截至目前，已经有北京、河南、河北、山东、山西、湖南、湖北、上海、江苏、安徽、浙江、江西、广东、陕西、四川、云南和西藏、内蒙古、黑龙江等19个省、市、自治区出台了各自的低空经济政策规划；天津、重庆、吉林、辽宁、福建、广西、甘肃等省、市、自治区虽然还没有出台全省（自治区）的政策规划，但是都有城市或县区（含新区、高新区、开发区等）出台政策规划；新疆、海南、贵州、青海和宁夏等省、市、自治区的相关工作也在筹划当中。
环渤海发展通用航空和低空经济，还有国防安全的重要意义。在环渤海地区，各地也出台了发展低空经济的政策规划。具体来说，山东、山西和河北三省先后发布了针对全省低空经济发展的政策规划，北京和内蒙古已经发布了政策规划征求意见稿。此外，辽宁省沈阳市，河北省沧州市、张家口市和雄安新区，北京市丰台区和房山区，天津市宁河区和天津港保税区，山东省青岛市、日照市和上合新区等，也都有相应政策规划出台。
低空装备制造是发展低空经济的基础性工程。工业和信息化部在《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》里提出，到2030年，通用航空装备要全面融入社会生产和生活领域，形成万亿元级规模的市场。这个万亿元级的装备制造的产业安全性如何，是摆在我们面前的严峻挑战。
从产业安全角度看低空装备制造
对低空产业体系来说，低空装备制造极为重要。中央高层领导也强调，要围绕发展新质生产力布局产业链，推动短板产业补链、优势产业延链、传统产业升链、新兴产业建链，提升产业链供应链韧性和安全水平，保证产业体系自主可控、安全可靠。实际上，目前我国低空装备的某些关键核心领域仍然受到国外技术的掣肘。
比如，阿若拉是目前国内市场占有率领先的国产自主品牌轻型运动类飞机，但发动机采用的是奥地利生产的ROTAX。弥勒浩翔科技有限公司能够生产航模发动机，但是其云雁飞机用的也是ROTAX发动机。同样，珠海市海卫科技有限公司的天恋飞机、武汉卓尔宇航科技有限公司的卓尔飞机，以及中航通用飞机有限责任公司的一些飞机系列，也离不开ROTAX发动机。大连小熊飞机制造有限公司的小熊飞机用的则是美国莱康明公司的O-360-C4P发动机。
基本上，通常市场上能够看到的明星产品，发动机都是国外的，我国的民用直升机市场也是被国外品牌垄断的。从一些虽然不精确但能反映问题的数据来看，在国内直升机市场，国外品牌处于垄断地位，其中罗宾逊占比超30%，空客占比超20%，贝尔、西科斯基和莱昂纳多等品牌占比约为45%，国产品牌仅占5%。
电动化——中国换道领跑的战略机遇
随着面向城市空运、应急救援、物流运输等应用场景的迅猛增加，加快eVTOL（电动垂直起降航空器）、轻小型固定翼电动飞机、新能源无人机等创新产品应用，形成以典型场景为导向的电动航空器供给能力、运营支持能力和产业化发展能力，打造新经济增长极，成为我国发展低空经济的紧迫任务。
其中，尤其需要快速发展以电动化为主攻方向，兼顾混合动力、氢动力、可持续燃料动力等技术路线，加快航空电推进技术突破和升级，开展高效储能、能量控制与管理、减排降噪等关键技术攻关。
电动化也是低空装备制造的全球趋势。在交通领域，电动化时代已经到来。从新能源汽车到轨道交通，无论是高铁还是地铁，都是电动化的，这给我国低空装备制造领域带来了换道领跑的历史机遇。2023年10月，工信部、科技部、财政部和民航局等四部门联合发布了《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》，重点支持发展电动固定翼飞机、新能源无人机和电动垂直起降航空器。2024年3月，工信部等四部门又联合印发了《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，再一次提出要走电动化道路，并且指明了具体的技术发展路径。
电动化也是全球趋势。从低空装备制造角度来看，电动化目前有三条细分赛道，分别是eCTOL（电动常规起降航空器）、eSTOL（电动短距起降航空器）、eVTOL。eSTOL与eCTOL本质上都是电动固定翼飞机，只是起降距离存在区别。eVTOL则是电动旋翼类航空器。
在电动化这个赛道上，我们国家的企业是处在领先地位的。比如，全球范围内，目前仅有两个已取证eCTOL品牌。其中一个，是中国企业生产销售的电动轻型运动飞机——RX1E—A电动固定翼飞机，目前由零重力飞机工业（合肥）有限公司（以下简称“零重力”）所控投的锐恩飞机工业（浙江）有限公司生产销售，这也是中国民航局受理适航审定的第一款电动轻型运动飞机，同时也是国内率先取得型号合格证、生产许可证的双座电动轻型运动类飞机。另一个取证的产品是斯洛文尼亚蝙蝠公司的SW-128，蝙蝠公司已被美国德事隆全资收购。我国电动化的飞机产品处于领先地位还有一个表现，就是电动的固定翼飞机已经形成谱系化。
在eVTOL这条赛道上，中国企业也在局部处于领先地位。eVTOL从2018年只有50种概念型号，到现在已经有1000多个概念型号。在这1000多个型号背后，全球有400多家机构竞相角逐取证，率先取证的则是我国企业研发的两个型号。
从应用场景的角度看，载人电动航空器实际上可以替代大部分传统的燃油动力通用航空器。通用航空制造商协会（GAMA）和国际航空器拥有者与驾驶员协会（IAOPA）2021年联合进行的欧洲通用航空抽样调查数据（2022年调查数据尚未发布）显示，2020年转场私人出行和娱乐飞行时数占到了飞行总量的54%，本场观光和娱乐飞行时数占比为16%，航空运动占比为3%，飞行培训占比为15%，合计占比达到了88%。商业运输和作业飞行等合计占比为12%。美国的情况与欧洲有类似之处，不同之处是作业飞行占比更低，自用飞行和空中出租占比更高。
从美国、加拿大、澳大利亚和新西兰等国家的情况看，正常类、轻型运动类和实验类航空器等自用与娱乐类有人驾驶航空器都有相当高的普及率，折算每万人拥有量为美国约为5.17架，加拿大约为3.42架，新西兰约为4.79架，澳大利亚约为3.75架，平均约为4.23架。相比之下，我国2023年在用的通用航空器总数是2507架，在册量也就是3303架。eVTOL未来将大量替代直升机，最被看好的应用场景之一则是城市空中交通。由此可见，城市空中交通的重心不是无人物流，而是载人客运。
电动载人航空器商用的政策指引
截至2024年9月，世界上很多国家的城市和地区在布局城市空中交通，其中包括我国的珠三角、长三角、成渝地区的众多城市。在应用场景的落地方面，工信部也有很多考虑。从《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》可以看到，这些考虑包括了构建市场导向的绿色示范应用体系，推动新能源航空器区域应用试点示范，鼓励各地区结合区域经济发展基础和需求，开展电动通航飞机、eVTOL试点示范应用，探索技术和装备体系、应用场景、商业运营新模式等。同时，促进通用航空装备制造与服务业高效融合，鼓励龙头企业探索形成产品研制、场景构建、示范运行一体化的商业模式。到2027年，城市空中交通实现商业运行。
放眼未来，在具备续航能力、起降设施和运行规章等条件的前提下，eVTOL可以有丰富的应用场景。但是短期内还只能是在个别城市试运营。载人运营的场景，目前只能是使用多旋翼eVTOL在封闭场景下开展低空观光。城市空中交通作为最被看好的eVTOL应用场景，目前全球已经有60个国家的249个城市或地区跃跃欲试，部分城市已经有建设Vertiport（垂直升降机机场）等实际举措。
零重力的实践探索
零重力总部位于合肥。公司和另外两家企业进行合作，在浙江嘉兴设立了一条生产线，主要生产RX1E-A轻型运动类飞机。目前，零重力控股的锐恩飞机工业已经在2024年第一季度获得首批22架确认订单，5月开始陆续交付，意向订单已经超过1200架。
零重力的eVTOL产品有两个型号。其中一个型号是ZG-ONE，这是一款无人驾驶的两座多旋翼构型eVTOL。现有的所有多旋翼构型eVTOL，在续航能力上更适合在封闭场景下用于旅游观光。在动力电池的能量密度显著提升之后，多旋翼eVTOL将具备作为交通载具的潜力。另一个型号是ZG-ONE，主打“低空+文旅”的应用场景。目前这款产品已经申请适航审定，零重力计划在两年内取得型号许可证，在2026年内正式交付市场使用。
零重力还有一款产品是面向未来的低空交通解决方案，可能会在2027年之后才能拿到型号许可证，然后投入商用，这就是六座全倾转旋翼构型的ZG—T6。在所有构型中，倾转旋翼技术实现难度最大，同时应用前景也最广阔。
电动载人航空器的商用路径会从eCTOL先行，这是综合各方面因素而言的。从产品成熟度和运行规章、市场业态等因素考虑，eCTOL率先商用是必然路径，事实上已有成功案例。同时，锐翔水上电动飞机RX1E-S也已经成功商用。
从使用成本因素方面考虑，从飞行培训和体验带飞市场，eCTOL优势明显。而受到产品成熟度、起降设施和运行规章等因素的制约，eVTOL规模化商用尚需时日。
目前，零重力在打磨绿色航空飞行营地。“绿色”，强调的是电动化、新能源的载人航空器。绿色飞行营地实际上又可以当成低空文旅基地、通航培训基地、航空研学基地等使用，零重力也欢迎其他的新能源航空公司的加入。未来营地可以打造成城市空中交通的枢纽，实现从这个基地到机场、到高铁站，再到一些景区的接驳。在安徽省，零重力有三个营地项目即将落地。在云南省，由滇中新区主导建设的绿色航空飞行营地示范项目很快就会实际落地。
零重力也期待能够在环渤海地区“飞起来”。目前零重力正在大连市寻求与当地政府和企业一起合作，希望能够让电动载人航空器在环渤海地区飞起来。目前从大连出发，从海上走交通是很便利的，但是时间比较长。如果从地面走就比较费时，比如从大连到烟台，可以用轮渡，估算需要大约272分钟，如果遇到恶劣天气，时间会更长。如果用多旋翼eCTOL大概40分钟就可以抵达，可以显著压缩时间成本。
再比如，从大连到秦皇岛，开车要用大约450分钟，乘坐动车需要约250分钟，用eVTOL这种航空器用时约50分钟就可以到达。大连发展低空经济，在开发应用场景方面是有优势的。零重力希望和各方携手，共同完成“绿色飞行，服务民生”的使命。
