图|知行科技产品总监司正敏
本文来自微信公众号“镁客网”，作者/家衡
在汽车智能化的浪潮下，本土Tier 1已经具备“弯道超车”的条件。
过去数年，伴随着智能汽车的变革，一大批科技企业在智能驾驶领域扎根并成长，它们试图将自动驾驶技术带到老百姓的日常生活中，类似碰撞预警、车道偏离预警、自主泊车等功能已不再稀奇，更高级的自动驾驶也日趋成熟。
但当车企们迈过技术门槛，真正走向量产后，却发现各类长尾问题制约了智能驾驶功能的发挥，被车主们吐槽“效果差”、“鸡肋”。归根究底，单一场景下适用的智能驾驶功能很难满足复杂场景的需求，车企们只能通过升级迭代来丰富多场景下的智能驾驶体验。
传统Tier1巨头们早已发觉车企对于多场景自动驾驶方案的渴望，它们的产品也理所当然被一部分车企采纳。但在国内市场，类似知行科技的本土Tier 1却可以做到和巨头们“扳扳手腕”，拿下多家头部主机厂的订单。
知行科技产品总监司正敏告诉镁客网：“域控制器（DCU）是智能汽车的‘大脑’，技术门槛极高，知行科技的产品不仅技术上不输传统巨头，在本土化和定制化上还具有优势。”
域控制器的“经济账”
自2021年开始，一场缺芯浪潮席卷汽车行业，多家车企被迫停产，产能大跌。但特斯拉似乎并没有受到多大影响，产销量屡创新高。之所以能挺过“缺芯寒冬”，全靠那块名为“特斯拉AP3.0”的硬件板。
作为域处理器的代表作品，这块硬件板集成了大部分软件系统所需的功能，大大减少了MCU和ECU的数量，自然降低了缺芯带来的影响。
特斯拉采用域处理器的初衷，是想要一个靠谱的“中心大脑”，将来自不同供应商的计算单元整合，确保软件算法跑在统一的计算平台上。
据悉，传统汽车的分布式电气架构复杂度非常高，需要由多家供应商提供，类似高尔夫这样的中高端车型，至少用到200个供应商提供的70个ECU。而在以“域”为单位的集成化电气架构上，ECU数量大大减少。
在新架构下，主机厂可以在硬件层面降低成本，并缩短开发周期，同时可以与核心供应商直接交流，方便个性化定制和后续升级。
司正敏告诉镁客网，在知行科技打造的产品体系中，“行泊一体域控制器IDC”占据了重要地位，目前该方案包括MID（标准版）和HIGH（升级版）两个版本。
其中，前者采用4R5V的硬件配置，简单来说通过“4颗雷达、5颗摄像头”实现NOA导航辅助驾驶、L2级行车以及HPA记忆泊车等诸多功能。据悉，该域控制器有诸多亮点，可适配多家主流SoC，同时兼容国产芯片，架构设计简洁高效，可支持开放平台开发。系统具备快速启动能力，可在300ms内输出CAN报文，中间件设计灵活，全栈式自研，不依赖于任何特定的硬件平台和框架，可快速灵活适配到其它平台。上层功能可100%移植到全新硬件平台，不需要任何二次适配和开发。
IDC HIGH可以视作IDC MID的升级版，性价比更高，算力规划达到了100+TOPS，覆盖全场景智能驾驶，支持多个8MP摄像头与多个LIDAR互为备份的感知需求，同时支持外接MPU进行算力提升，满足不同客户需求，规划于2023年底完成客户项目应用开发。司正敏表示，IDC HIGH在高架、高速等复杂领域表现更好，因此主要面向更高级的L4级智能驾驶方案。
围绕着IDC域控制器，摄像头也必不可少。司正敏告诉镁客网，IDC HIGH可支持超过11路800万像素单目摄像头，比于市面上普遍采用的200万像素摄像头，这种高像素摄像头在感知距离长度以及识别精度上实现了大幅提升，因此能帮助系统做出更准确的判断。同时，这种类似“鱼眼”结构的摄像头范围更广，可以实现360度全景功能。
“总的来说，域控制器最大优势就是降低成本。无论是主机厂还是消费者，花更少的钱就能使用到更多的功能，何乐而不为呢？”
专注行泊一体，助力全场景融合
2018年10月，特斯拉正式推出了NOA功能（导航辅助驾驶系统），开辟了高速路上从入口到出口的自动驾驶，这项功能也成为了特斯拉的一个标签，带动了销量。同一时期，部分车企升级了自动泊车技术。
但并不是所有车企都有实力研发自动驾驶技术，向供应商直接采购成了性价比最高的方式。
据高工智能汽车研究院数据显示，2021年中国市场新车同时前装标配搭载行车ADAS和泊车功能的上险量为214.75万辆，但这其中绝大部分仍采用传统分布式ECU架构。这种架构下，高速行车与低速泊车分属两套硬件，车企采购成本更高，同时会存在冗余的问题。相比之下，知行科技可以仅通过一个域控制器同时实现行车辅助和泊车辅助功能，这种高性价比的行泊一体方案收获了众多车企青睐，例如吉利旗下高端品牌极氪、威马、奇瑞、东风等品牌，均采购了知行科技的产品。
可见，随着大算力域控制器开始量产上车，行泊一体方案得以大幅降低成本，这种软硬结合的方式改变了传统分离的黑盒模式，同时也帮助知行科技这类国产ADAS供应商实现对国际传统Tier 1的垄断突破。
司正敏告诉镁客网，知行科技的行泊一体化解决方案涵盖了Urban NOA、Highway NOA以及代客泊车技术，并且可以实现端到端高级自动驾驶辅助，从智能驾驶等级来看，NOA和自动泊车已经属于L2++的范畴，相比于传统L2功能在用户体验上有了质的飞跃。
除了降低成本以外，行泊一体化方案解决了车企在全场景下的稳定性问题。
回到开头谈到的话题，类似自主泊车等辅助功能其实早已不再稀奇，但车主使用后还是觉得“鸡肋”，这是因为这些功能基于封闭区域开发，但实际开放场景中充满了巧合性与不可预见性。
在美国联邦交通部的定义里，这种不确定性被称为设计运行区域（ODD），只要还存在ODD的限制，自动驾驶就做不到完美。因此，有一部分自动驾驶企业主动放弃技术上的攀登，转而专注L2级落地发力。
从这一角度来看，知行科技所致力研发的“行泊一体化理念”非常符合当下行业的发展趋势。
“性价比+定制化”，本土Tier 1也能弯道超车
2016年，知行科技创始人宋阳看到了国产ADAS的市场机遇，他离开了工作十多年的博世，并设立了这家自动驾驶解决方案提供商。
经过约6年时间的耕耘，知行科技已经跻身本土自动驾驶系统Tier 1的“第一梯队”，与多家主机厂紧密合作。
这其中，价格与服务是主机厂看重的因素，另外，本土Tier 1对于国内自动驾驶场景的理解更加深刻。
司正敏表示，相比于博世、采埃孚、大陆等传统国际Tier 1巨头，知行科技将产品卖点放在“定制化”与“本土化”，在满足行业通用标准的同时，照顾到客户特殊的要求，实现定制化方案。另外，经过这么多年的发展，知行科技的技术已经不亚于国际一流大厂，这种物美价廉的高性价比自然能获得主机厂们的关注。
就在去年年底，知行科技完成近数亿元的C轮投资，这笔资金将用于继续推进公司量产进程、并且推进L2++到L4级核心技术和其他新产品的开发，和完善自动驾驶团队，抢占市场制高点。下一轮融资完成后，知行科技将启动科创板上市进程。
毫无疑问，伴随着汽车智能化大潮的奔涌而来，智能驾驶赛道的竞争将愈发激烈。
作为一家全场景智能驾驶科技公司，知行科技已经在这条赛道上完成了领先，那么未来还会给我们带来哪些惊喜？镁客网将持续关注。
