到今年5月17日，中国的5G商用就将满一年，在这一年里5G给自动驾驶，给智能网联汽车带来了什么样的变化?此前有观点说5G的商用能够让自动驾驶“如虎添翼”，比如有了“上帝的视角”可以穿透障碍物;比如能够在路侧端、云端去解决在车端解决不了的问题;比如将车端与云端的成本做重新分配，降低现在自动驾驶车太贵的问题。那么在一年里，这些问题解决了多少?又还有哪些问题有待去解决?接下来要从哪些维度去推进?日前，《中国电子报》记者采访了腾讯未来网络实验室首席技术专家俞一帆。
俞一帆表示，5G商用对业界起到带动作用。首先，它能够加速相关芯片(特别是车载通信芯片)的发展。其次，5G商用还会进一步推动相关政策支持及配套基础设施建设等的进展。工信部部长苗圩在“2019博鳌亚洲论坛”上表示，工信部正在研究推动车联网发展，并将与交通运输部共同加快推动公路数字化、智能化改造。5G商用会加快实现车与万物的连接，主要包括汽车与汽车(V2V)、汽车与网络(V2N)、汽车与基础设施(V2I)、汽车与行人(V2P)。
其中，车路协同是自动驾驶能否落地的一大关键点。例如，自动驾驶车辆在道路上行驶时，可实时获得前方红绿灯信号的推送和提醒;自动驾驶车辆能够从路侧监控设备提前知晓横穿马路的行人信息，以及前方道路施工、湿滑等异常状况，及时调整行车路线。上述道路设施的信息化建设或改造都会随着5G商用及新基建的启动而加快发展。
现阶段自动驾驶技术主要通过更多的传感器，结合更好的算法，实现相对安全的车辆驾驶。但面对复杂的交通环境及特殊天气情况，由于传感器性能的局限，车辆识别能力会受限，往往很难做到绝对精准的判断，导致一定安全风险的存在。车载传感器的高成本也是限制量产的一个重要因素。5G的低时延、高带宽、高稳定性特性为支撑车辆借助道路感知设备提升对环境的感知、决策、执行能力提供了技术保障。这为涉及自动驾驶车辆的安全控制类应用带来很好的基础条件。利用V2X技术，在5G的保障下，可以支持自动驾驶车辆进行超视距感知，这是传统单车智能无法做到的。同时还能降低车载传感器成本，并提升车辆的安全性，这能进一步减少车辆耗电，例如编队行驶、远程控制等。此外，5G的大带宽能力能很好地支持高精度地图下载及车辆视频回传等应用。
谈及5G商用支撑自动驾驶还面临的挑战，俞一帆表示：一是基于智能网联及车路协同路线的自动驾驶技术基础架构还未成熟。现有的自动驾驶技术仍然从传统的单车智能框架发展而来，其依托的感知能力还是来自车载传感器，对于来自路侧传感器的结构化信息还不能进行很好的融合。
二是相关的V2X消息集标准化工作还未完成。现有的V2X车路协同系统仍是用来支持有人驾驶车辆的，面向自动驾驶车辆的V2X消息集还在多个标准组织推进中。
三是商业模式不清晰，重建设，轻运营，已建成设施缺乏可运营性。基于5G的智能网联自动驾驶涉及行业众多，产业链漫长。相关的产业政策还处于纲领性的阶段，细化的具备可执行性的政策不多。特别是对于来自汽车、通信及交通三大行业的不同厂商如何实现跨行业的产业协同还处于探索状态。
俞一帆认为，去年5G商用到现在，从推动自动驾驶向前推进具体进展主要体现在几个方面：包括全国建设了数十个智能网联示范区、5G eMBB网络建设加快启动、相关标准化工作纷纷启动。腾讯牵头制定中国智能交通产业联盟《基于V2X的自动驾驶实车在环测试系统应用层及应用数据交互标准》。上述进展对市场及客户培育起到了促进作用。
接下来要进行的推动的具体步骤主要是加快5G URLLC及mMTC网络建设，完善面向自动驾驶的V2X消息集标准，推动智慧化道路基础设施建设初具规模，形成较为成熟的智能网联产业运营模式。
从产业政策方面，俞一帆建议坚持开放互通的原则，充分尊重各行业不同厂家的利益诉求，不搞一家独大，充分激发中小企业的创造性及活力。特别是在关键技术路线及商业模式探索方面，鼓励百家争鸣、百花齐放、多渠道多方式的探索方式。
