此前在自动驾驶圈，一则关于“奥迪放弃研发L3自动驾驶”的消息被媒体报道，在业内引发了热议。
虽然之后奥迪方面回应称，他们并未取消L3自动驾驶技术研发项目，只是将其提升至大众集团层面，整合到Car.Software软件车载开发部门，但是也从一方面揭示了L3自动驾驶地位的“下降”。
从一拥而上到渐行渐远，L3坐起“过山车”
2017年，应该能够算得上L3级自动驾驶的“高光时刻”了。
在这一年，奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”，这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶而开发的量产车型。
对于任何产品而言，“量产”都意味着它已经能够服务大众消费者，并接受来自市场的考验，应对绝大多数情况的时候都能游刃有余，涉及安全、抗压、温度等多个方面。可以说，于自动驾驶领域，“量产”是对一家车企的最终考核。
自2009年谷歌启动自动驾驶项目至今，在这11年光景内，赛道上的玩家已经从当初的寥寥几家发展到如今的各地开花，覆盖了科技巨头、汽车制造商、创企等等。这其中，随着奥迪首款L3级别自动驾驶量产车型被广泛报道，越来越多的人认为L3级别自动驾驶的“春天”来了。然而，现实给了重重一击。
早在2016年的时候，福特就曾表明将在很大程度上放弃L3级自动驾驶，转而专注于L4级自动驾驶，同时继续开发L2级自动驾驶辅助功能。有这种想法的不止福特一家，就在奥迪正式对外推出A8的同一年，丰田在东京车展上表示，L3并不适合作为重点发展的目标，此外Waymo也提出考虑到安全风险，跳过L3级，而沃尔沃、博世等也对L3级自动驾驶抱有不看好的态度。
一时间，那些曾宣称计划在2020年推出L3级自动驾驶量产车的玩家一改往日口径，纷纷“质疑”起L3级自动驾驶的落地可能性。现如今，尤其是在国外市场，自动驾驶玩家的喜好更偏向于L2和L4级，L3级自动驾驶则处于“被边缘化”的位置。
从最初的门庭若市，到如今的门可罗雀，L3级自动驾驶就像做了一回过山车。
直接跳过还是循序渐进？L3面临“尴尬”
相比在国外的“被边缘化”，L3级自动驾驶在国内厂商心中的位置还是一如既往。
就在前不久，长安开启了中国首个L3级自动驾驶量产体验，另外长城、吉利、东风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆表示计划在2020年推出L3自动驾驶量产车型，可见他们对于L3级自动驾驶汽车的量产落地是信心满满的。
截至目前，在投入大量资金、时间和人才资源后，厂商对于“L3级自动驾驶”的态度显然分为了两个阵营，一方阵营提倡“直接跳过”，另一方阵营则认为L3必须存在。
SAE和国内自动驾驶标准划分的等级那么多，为什么只有L3受到了来自厂商和市场的争议？个中原因被提及最多的就是“人机接管”相关问题，包括接管本身的矛盾，以及事故发生时的责任认定等等。
具体怎么说？依据SAE给出的定义，在L3模式中，系统能够完成某些驾驶任务，也能够做到对驾驶环境的监控，但是过程中人类驾驶员也必须时刻专注于驾驶本身，且做好随时从系统手中接过汽车控制权的准备。正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言，“既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全神贯注，这本身就自相矛盾。”
与此同时，一旦事故发生，责任究竟在研发该系统的厂商，还是人类驾驶员？截至目前，即使自动驾驶技术近几年来呈现一个飞速发展的状态，部分产品也已经在某些特定应用场景中得到落地，但法律层面依旧属于空白，尤其是与应用等相关的部分。对于厂商而言，法律条例不到位，即使技术再先进、再能带来多大的利益，最终也只能是摆在“橱窗”中展示。
从分级来看，L3颇有些“比上不足、比下有余”的意味。对比L3，L4系统更为智能化，不需要人类驾驶员时刻绷紧神经关注驾驶全过程，L2系统仅能够支持方向盘和加减速中一项支持，汽车控制权主要还是掌握在人类驾驶员手中，并不存在“矛盾”一说。
相比于那些不看好L3自动驾驶汽车顺利量产的厂商，站在对立方的厂商则认为L3是作为“过渡”的存在。
在这些车企看来，直接从L2跳到L4难度较大，且L3作为过渡，即能够向业界和消费者展示技术，也能证明自身的实力。另外也有分析师表示，直接跳过L3意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。而对于消费者来说，L3也能帮助他们在适应自动驾驶的过程中起到一个缓冲的作用，从而更容易提高接受度。
站在各自的阵营，L3不管是直接跳过，还是循序渐进，双方的理由皆是充分的，但是弊端也是不容忽视的。手心手背都是肉，最终L3只能面临尴尬。
L3还有必要继续吗？
当前的市场中，虽然L3还没有正式进入量产和商用阶段，但许多车企早已开始了宣传，其中HWP高速公路引导、TJP交通拥堵引导和AVP自主代客泊车成为宣传过程中的三大主要卖点。
值得注意的是，工信部公布的中国版自动驾驶分级标准将L3定义为：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务，驾驶员则需要在系统失效或超过工作条件时对故障汽车进行接管。
对于国内厂商而言，这毫无疑问是一个利好消息，因为它意味着L3自动驾驶汽车能够有条件地实现TJP交通拥堵引导功能。自此，国内L3自动驾驶量产车型的配置有了一个大致的雏形。
只是需要注意的是，正如长安汽车总裁朱华荣所说，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”这其中提及两点，分别是“道路条件”和“政策因素”，于L3而言 ，这两点的能否被满足决定了它是否可以进入量产阶段。
道路条件，涉及的是技术部分，尤以“车路协同”为重。在车路协同模式下，无线通信、传感器和智能计算等将被综合用于车辆和道路基础设施，届时，车与车、车与路之间将能够实现信息交互和共享，从而为汽车的安全提供保障。
在这一技术的部署上，国内已经成立了以城市或公司为主体的多个项目，而在今年，随着“新基建”风口的到来，一批新的车路协同和智慧交通项目也陆续上线。在发改委与工信部等实施的项目中，5G车路协同车联网在内的一系列创新工程已经成为部署核心。于L3的量产来说，车路协同基础设施建设这一“道路条件”正在逐渐被满足。
而针对最为受到人们直接担忧的自动驾驶技术安全性，据悉为了进一步提升L3的安全指数，业内有厂商采取“冗余”的措施，简而言之即在主系统之外准备一套备用系统，当主系统遭遇故障时，备用系统也能够继续执行指令。
另外能够进入量产，意味着自动驾驶汽车达到车规级，能够应对包括恶劣天气在内诸多挑战。如何满足这些？需要的是高精度的识别定位与运行流畅的智能系统，覆盖传感器等多个部件，这就涉及到成本的问题。如何在保证安全的前提下，亦能够提供一个让消费者接受的高性价比方案，是车企在推动L3自动驾驶量产过程中需要考虑的问题。
至于政策因素，这可以说是拦截在L3自动驾驶进入量产阶段之前最大的一只拦路虎。虽然工信部此前不久公布了国内对于自动驾驶的分级标准，但这只是推动L3自动驾驶走近量产的一小步，后面还有好几步需要走，包括量产车型标准、责任认定等多个方面。
从当前的情况来看，不管是道路条件还是政策因素，都需要时间来进行研发和制定完善。这么一看，似乎直接跳过L3是较好的选择。不过这并不意味着L3就是没有意义的，所谓的“跳过”也并不是说完全放弃研发L3自动驾驶汽车。
相比于威胁和桎梏相对较多的大众消费级车型，公共交通是一个不错的方向，比如自动驾驶出租车。仅在当前，包括Waymo、百度等皆推出了自动驾驶出租车服务，且这一项目已经在多地得到了绿灯。规模方面，依据瑞银集团的预估，这是一个在10年内将达到2万亿美元的市场。市场足够大、政策相对宽松、同样能够在用户群体中起到“过渡”作用，L3何乐而不为？
与此同时，在将L3投入公共交通市场之后，车企们在吸收该部分市场的同时，也能够投入更多的精力到L2或是L4的深入研发中。某种程度上，这也能够算得上“一举两得”了。
